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Bombardier y Alstom, ganadores colaterales de la liberalización ferroviaria

Bombardier y Alstom, ganadores colaterales de la liberalización ferroviaria

Fecha: 11 Noviembre 2019 03:10

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La apertura a la competencia del transporte de pasajeros por ferrocarril va tener un impacto que irá más allá de permitir a los usuarios tener más opciones entre las que elegir a la hora de viajar. La industria de fabricación de trenes va a ver como, frente la situación actual donde tienen como cliente a un único operador de alta velocidad, pasarán a disponer de, al menos, tres potenciales fuentes de negocio.

Aunque esta circunstancia va a traer alegrías a toda la industria en su conjunto, hay dos jugadores que aún van a verse más beneficiados: la francesa Alstom y la canadiense Bombardier.

La presentación de ofertas de la SNCF, el operador público francés, y de Trenitalia, compañía pública italiana que forma parte de la propuesta que encabeza Ilsa, va a hacer que dos de los clientes más importantes de Alstom y Bombardier cuenten con muchas papeletas para operar en territorio español a partir de diciembre de 2020.

Actualmente la SNCF opera en Francia multitud de modelos de Alstom. El fabricante ha sido el principal compañero de viaje de la operadora francesa a lo largo de su andadura en la alta velocidad ferroviaria.

Entre los modelos que la compañía francesa podría traer a España destaca la familia Dayse.  Este modelo ha servido a la SNCF para maximizar su propuesta low cost, denominado OuiGo.

Esta oferta está basada en trenes que permiten al operador galo superar capacidades de hasta 1.000 pasajeros en doble configuración en las rutas con más pasajeros de la red francesa. Una característica que no merma la velocidad del servicio ya que supera sin problemas los 320 kilómetros por hora.

Desde el sector apuntan a que la oferta presentada por la SNCF estaría fuertemente inspirada en OuiGo y que eso podría incluir que viéramos modelos de trenes similares a los que opera en Francia. Una circunstancia que contaría con el reto de la homologación ya que en estos momentos en España no circulan trenes de esas características por las vías de alta velocidad.

Así como la evolución de la SNCF con los servicios de alta velocidad puede calificarse como una carrera de fondo, la de Trenitalia tiene más que ver con una carrera de velocidad y obstáculos. Al ser el primer operador público que tuvo que enfrentarse a la competencia en 2012, la compañía italiana ha tenido que realizar una evolución tanto técnica como comercial a gran velocidad.

Esto le ha permitido, en lo que a material rodante se refiere, contar en su flota con uno de los trenes más avanzados del mundo: el modelo Zefiro de Bombardier. Este modelo, capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora, actualmente es utilizado por Trenitalia para unir Roma y Milán.

Si finalmente los Zefiro llegan a surcar las vías españolas, el nuevo operador ferroviario comenzará a dar servicio en España con un modelo de tren que ofrecería las mismas prestaciones que los trenes más avanzados con los que cuenta Renfe.

El negocio del mantenimiento

Al margen del nuevo material rodante que vaya a operar en las líneas españolas a partir de diciembre de 2020, el verdadero impacto que la liberalización va a tener en los fabricantes ferroviarios con presencia en España va a estar, sobre todo, en el mantenimiento

Un negocio clave para la industria ferroviaria y que va un rol crítico una vez diferentes empresas compitan en este mercado. Volviendo al caso italiano, si un elemento ha sido diferencial para maximizar los márgenes, tanto de Trenitalia como de su rival privado Italo, ese ha sido la capacidad para optimizar el uso que hacen de sus trenes. Algo que han conseguido gracias a contar con estrategias de mantenimiento que les están permitiendo exprimir al máximo el uso de sus trenes.

En España, tanto Alstom como Bombadier cuentan, de entrada, con instalaciones y capacidades muy importantes en materia de mantenimiento. La compañía francesa cuenta con larga experiencia en el mantenimiento de trenes de alta velocidad en España. No en vano, los primeros trenes capaces de transportar pasajeros en su interior a 300 kilómetros por hora en España, allí por 1992, llevaron en sello de Alstom. Unos trenes que, tras pasar importantes procesos de renovación en estos 27 años, siguen prestando servicio en la red española.

De los 15 talleres con los que cuenta Alstom en España, cinco instalaciones centralizan gran parte de los trabajos relacionados con la alta velocidad. En los alrededores de Madrid la compañía francesa cuenta con tres centros situados en Fuencarral, Cerro Negro y Santa Catalina; en Toledo, en La Sagra y en Barcelona, en Can Tunis.

Además, Alstom llegó en 2008 a un acuerdo con Renfe para poner en marcha una compañía compartida centrada en el mantenimiento de material rodante denominada Irvia, participada al 51% por la francesa y al 49% por la española. En lo que tiene que ver con proyectos de mantenimiento de alta velocidad, en las instalaciones de Irvia se realizan los cuidados a la familia S104. 

Para Antonio Moreno, presidente de Alstom España, "la liberalización en el ferrocarril de alta velocidad es una oportunidad para el pasajero, los actores del sector y la sociedad. Sin embargo, la alta velocidad precisa de un alto contenido tecnológico y de una gran versatilidad por la diversidad de infraestructuras con las que tiene una significativa vinculación. Los nuevos operadores se enfrentan a una barrera técnica, entre otras, para la que precisan de un socio tecnológico más de que un fabricante de trenes".

Presencia canadiense

En el caso de Bombardier, la compañía canadiense también mantiene una alianza estratégica con Renfe en la empresa conjunta BTren, participada a un 49% por Renfe y a un 51% por Bombardier.

Actualmente, esta compañía realiza el mantenimiento de trenes AVE de las series S102, S112, S130, 730, S470 y S446. Estas actividades de mantenimiento se llevan al cabo en los talleres de Renfe en Los Prados, en Málaga; Santa Catalina, Fuencarral, Vicálvaro, Humanes, en Madrid y San Andrés Condal, en Barcelona.

Del mismo modo, BTren es responsable, en consorcio con Talgo, de las actividades de mantenimiento de las cabezas tractoras de los 46 trenes AVE S102 y S112 y de los 45 trenes AVE S130 y 730 que se llevan a cabo en los talleres de Renfe situados en Los Prados, en Málaga; así como Santa Catalina y Fuencarral, ambos en Madrid.

Llegado el caso de que las ofertas de la SNCF e Ilsa y Trenitalia se impusieran finalmente como los dos operadores destinados a competir con Renfe, ambas empresas deberían contar con sus propios centros de mantenimiento. Unas instalaciones que jugarían un papel clave en su operación, pero que tardarían años en estar listas para operar. Hasta que llegue ese momento, ambos consorcios se deberán apoyar en los centros de Alstom y Bombardier.

Así las cosas, ambos fabricantes ferroviarios esperan que el próximo 15 de diciembre Adif anuncie la decisión de qué empresas se impondrán en el proceso liberalizador. Una fecha a partir de la cual tanto Alstom como Bombardier, previsiblemente, verán como sus oportunidades de negocio en España se multiplican. Para conocer el potencial multiplicador aún habrá que esperar, por lo menos, un mes. 


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